لا تزال فوضى النقل الحضري للمسافرين، والنقل ما بين الولايات مطروحة بالجزائر، وتكاد هذه الوضعية تتحول إلى ظاهرة اجتماعية واقتصادية يصعب التحكم فيها في ظل عدم تطبيق الحلول العملية التي منها ما تم الإعلان عنه أواخر 2007 لتأطير نشاط نقل المسافرين، والمراسيم المحددة لشروط قبول الاستثمار في هذا المجال، ورغم أن المواطن يحمل الناقلين مسؤولية عدم استفادتهم من أدنى خدمات النقل، إلا أن هؤلاء الناقلين يرجعون الأمر إلى عدم تفعيل الوزارة النصوص القانونية المنظمة للنشاط، وفتحها المجال أمام المتطفلين غير العارفين بالمهنة لاقتحام هذا المجال بالإضافة إلى عدم إشراكهم في وضع التصورات الخاصة لمعالجة المشاكل المطروحة واقتراح الحلول التي من شأنها جعل قطاع النقل في المستوى الذي يجب أن يكون عليه، وهو رأي يتهم بصراحة الجهة الوصية التي كنا نأمل أن تستجيب لطلبنا الخاص بلقاء ممثل عنها للرد على أهم انشغال يؤرق المواطن ويحول دون تمكنه من التنقل في ظروف ملائمة. شهد قطاع النقل البري في الجزائر منه الحضري والنقل مابين الولايات، انفتاحا على الاستثمار الخاص سنة 1988 وكان الهدف من وراء ذلك القرار تغطية العجز المسجل في القطاع، وتم خلال السنة التي صدر فيها القانون، ظهور 12 ألف عربة نقل على المستوى الوطني وانتقل العدد حسب إحصاء 2007، إلى 67 ألف عربة منها 4 آلاف بولاية الجزائر لوحدها. ورغم أن هذه التغطية جاءت استجابة لاحتياجات كانت مطروحة فعلا آنذاك، ووصفت وقتها بالمكسب الحقيقي لأحد أهم القطاعات الحيوية المحركة للاقتصاد الوطني والتنمية الوطنية، إلا أن عدم التحكم في تسيير هذا "المكسب" وغياب التأطير القانوني له، حوله إلى مشكل قائم بذاته، وظهرت معه الفوضى في كيفية الاستغلال، وتدني نوعية الخدمات هذه الأخيرة التي باتت ترمي بظلالها على يوميات الجزائريين، وانتقل الأمر بذلك من مجرد التعامل مع وضعية غير مستحبة إلى وضعية باتت تقف وراء تخلي الكثيرات من الجزائريات مناصب عملهن بسبب ظروف التنقل غير الملائمة وهذا حسب إحدى التقارير التي تضمنها الإحصاء الأخير للسكن والسكان. ويؤكد مصدر من وزارة النقل في تصريح ل"المساء" بأن الارتفاع المسجل في عدد الحافلات لم يكن بالشكل المدروس بسبب دخول عدد لا متناه من المتعاملين إلى مجال النقل بمعدل متعامل واحد لكل عربة وهو ما أدى إلى عدم التحكم في تسيير المجال. وبادرت الجهات المختصة إلى تعديل القانون الصادر في 1988 من خلال القانون رقم 13.01 الصادر في 2001، الذي تضمن توجيه وتنظيم النقل البري واعتمد على ما هو مسجل في الواقع من نقائص وتجاوزات وتم في إطاره وضع عدد من الشروط منها وجوب التأهيل لدى صاحب الطلب، وهو الأمر الغائب في الميدان بدليل أن جميع المشاكل التي تم على ضوئها تحديد شرط ممارسة هذا النشاط وكيفية تسييره والعمل فيه، لا تزال مطروحة وهي أصل تذمر المواطن الذي يجد نفسه بين محك ضرورة اقتناء هذه الوسيلة وضرورة قبول الواقع المفروض، لأنه لا يملك بديلا يذكر. ولم يبق أمر التسيب منحصرا في عدم تطبيق القوانين المؤطرة للنشاط، على قلتها، بل تم في أوت 2007 وضع دفتر شروط نموذجي يتضمن آليات مدروسة لحل جميع المشاكل المطروحة في مجال نقل المسافرين، يحدد كيفية استغلال الخدمة العمومية لنقل المسافرين عبر الطرقات وجاء لتحديد كيفية استغلال الخدمات وتحديد الأعباء المترتبة على الناقل، وتم اقتراح تنظيم الناقلين في مؤسسات اقتصادية لتسهيل عملية تأطير نشاطهم وتسييره وحتى يتسنى لهم ممارسة نشاطهم في أحسن الظروف وقطع الطريق أمام المتطفلين على القطاع، كما تم إدراج عدد آخر من النقاط منها صيانة العربات وتوفير النظافة واحترام المسافر وضمان حقه في النقل بكرامة وحسن معاملته وعدم اللجوء إلى الرفع من التسعيرة دون مرجعية قانونية، كما يتعين على طالب رخصة الاستغلال مثلما يؤكد عليه دفتر الشروط، التوقيع على هذا الأخير لضمان اطلاع المعني على الوثيقة وما تحمله من شروط ممارسة نشاطه كما يحق للمواطن الاطلاع على مضمونه والوقوف على تطبيقه "ضمانا لكرامته".
الناقلون ينتقدون كيفية التعامل مع القطاع يعترف ممثلو الناقلين بتدني وضعية النقل في الجزائر والخدمات الملحقة به، وحسب رئيس الاتحاد الوطني للناقلين الجزائريين السيد عيدر محند، في تصريح ل"المساء"، فإن هذه الوضعية تقف وراءها عدة أسباب أهمها عدم التحكم في الارتفاع المذهل والمستمر للمتدخلين في هذا المجال، وعدم التوازن بين أصحاب الحافلات وعدد العربات، وهو ما أدى إلى عدم التحكم في النشاط، وتكشف الإحصائيات المرتبطة بهذا الجانب وجود ما نسبته 1.03 حافلة لكل ناقل وهو ما يعني أن 68 ألف حافلة محصاة على المستوى الوطني حتى أواخر 2007 يقابلها ما يقارب 60 ألف ناقل. وحسب السيد بلال محمد، نائب رئيس الاتحاد الوطني للناقلين، فإن الوزارة تقف وراء تفاقم هذا المشكل وما يؤكد على ذلك حسبه، تلقي مختلف مديريات النقل المتوزعة عبر ولايات الوطن أمرا وزاريا يقضي بتوزيع خطوط جديدة لصالح الناقلين، وهو ما يتعارض وواقع النقل الذي يكاد ينفجر بفعل هذا الاكتظاظ، وجاء هذا-يضيف المتحدث- رغم مراسلة الاتحاد الجهة الوصية وتأكيد ممثليها على وجود فائض في استغلال الخطوط وقد أدى القرار المذكور إلى خلق نوع من التزاحم وحتى التضارب في كيفية الاستغلال وشقاق بين الناقلين، والأكثر من ذلك أنه تم خلال سنة 2006 فتح المجال أمام مستثمر أجنبي لاستغلال الخط الرابط ما بين وهرانوالجزائر العاصمة، وتم في ذلك تسجيل عدد من الملاحظات منها ما يتنافى مع القانون التجاري الجزائري الذي يسمح للجزائريين بالاستثمار في قطاع الخدمات دون سواهم، ووجود تشبع على مستوى هذا الخط، بالإضافة إلى تسجيل عدم استجابة الجهة الوصية لطلب الناقلين الجزائريين الذين كانوا يرغبون في استغلال هذه الخط. وكانت النتيجة أن تراجع المستثمر الأجنبي بعد سنة واحدة فقط من عمله وعاد أدراجه إلى بلاده. ويؤكد السيد عيدر، بأن النقابة شاركت في سن القانون الصادر في 2001 المعدل لقانون 1988، وقد تضمن شروطا هامة لتنظيم النقل لكن لا شيء منه تحقق إلى يومنا هذا ونفس الأمر ينطبق على دفتر الشروط الذي لم يتم العمل على تطبيقه في الميدان والذي منه تشكيل مؤسسات للنقل وتشديد الإجراءات الخاصة بمنح رخصة استغلال الخطوط، وهي أهم المطالب التي لا تزال قائمة ومدرجة ضمن قائمة المقترحات التي قدمها الناقلون. ويرى المتحدث بأن المشاكل التي يطرحها ويعاني منها المواطن، مفروضة عليه ولا يمكن حلها إذا لم تؤخذ بعين الاعتبار مسألة إشراك الاتحاد الوطني للناقلين ومختلف المتدخلين في القطاع لتنظيمه وقطع الطريق أمام المتطفلين الذين باتوا يتخذون منه استثمارا اقتصاديا على حساب ضمان حق المواطن في النقل بكرامة.للإشارة كنا نأمل أن تستجيب مصالح النقل لطلبنا بإجراء لقاء مع مدير النقل لولاية الجزائر أو أي إطار بالوزارة لمناقشة الموضوع وتحديد مكامن النقص المسجلة، والوصول إلى تحديد العلاقة التي تربط قانون المرور الجديد الذي هو بصدد الصدور والمقترحات التي تضمنها في الجانب المرتبط بنقل المسافرين، ومختلف الإجراءات الأخرى التي جاءت لتنظيم النقل ولم تطبق أو تؤخذ بعين الاعتبار في الميدان إلى يومنا هذا رغم ثرائها واستجابتها الضمنية لاحتياجات المواطن.
